表白

想象一下沒有空管的天空，飛機將毫無秩序地“橫衝直撞”。（虛構圖片）外接式硬碟 國外的空管中心。
　　在浩瀚的天空，飛機似乎可以不受約束地隨抗癌食物意飛行，想往哪飛就往哪飛。其實並不如此——飛機就像地面車輛行駛那樣，必須遵守交通規則、接受警察和紅綠燈的指揮，遵守空中交通規則，受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制。
　　（文竹北買屋字：東萊）
　　人的因素
　　馬虎出人命
　　航空管制員在歐美是高薪職業，但人們對他們的要求好房網也很高。
　　英國有1900名空管員，每年要盯220萬架次的航班。英國國家統計局“2013年度高薪職業調查”的結果顯示，英國航空管制員2013年的年薪約6.5萬英鎊，高於一般的醫生、公司律師等從業者。5年前，西班牙2300名航空管制新竹買房人員的平均年薪高達20萬歐元，因此廣受詬病。
　　每當管制導致航班延誤時，就會有大量民眾投訴，但西班牙航空管制人員回應說，這項工作不是一般人所能承擔的。
　　事實上，因為航空管制不善而導致的空難並不罕見。1977年泛美航空和荷蘭皇家航空的兩架波音客機在西班牙特內里費島洛斯羅迪歐機場跑道上相撞，造成583人死亡，原因是大霧以及機場空管員與航班飛行員溝通不暢。1996年，沙特阿拉伯航空一架班機與哈薩克斯坦航空一架班機在空中相撞，事故調查顯示，後者機組人員英語水平太低，沒有遵照航管人員的指示飛行。由此可見，“守護天路”的航空管制絕對不能掉以輕心。
　　更極端的情況出現在2002年，當時德國巴登-符騰堡邦烏伯林根上空因航空管制員錯誤的指揮，造成兩架飛機直接相撞的烏伯林根空難，有71人遇難。
　　管制緣起
　　不少常坐飛機的旅客肯定聽過這麼一句清脆的女聲：“我們抱歉的通知，由於航空管制的原因，您乘坐的航班……”近年來，航空交通的流量日益增加，為空管帶來前所未有的壓力。
　　“航空管制最重要的工作，就是做出合理性的安排，因為對於航運業來說，每一分鐘都很寶貴。”英國航空技術研究所的學者約瑟夫·海希姆解釋說，“飛機在沒有空中交通管制的情況下仍可以飛行，但管制的存在能有效確保飛行器的飛行安全，避免飛行器相互碰撞。”
　　實際上，最初的空中交通管制，正是各地參考本身的道路法律而來。最早使用民航空管體制的機場，是倫敦克萊伊頓機場，時間為1921年；世界上第一部和空管有關的法律，是美國1926年的航空法典。
　　由於早期航空管制主要靠目視手段，效率低下，失誤率高，直到上世紀30年代中期後，民航客機普遍安裝無線電系統，尤其雷達等設備開始在民航界普及後，空管才具備大規模普及的實際意義。
　　航路規則
　　空中航路沒辦法安裝陸地上的紅綠燈，但實際上空中航路中確實有一套“看不到的紅綠燈”。
　　這套空中紅綠燈，由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成，地面的空中交通管制人員借助這套紅綠燈完成監視、識別、引導覆蓋區域內的飛機，保證其正常安全的飛行。
　　飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等，不同崗位的空管人員各司其職。
　　二戰後，隨著飛機數量的大增，空管的壓力變得前所未有。因為不論飛機的大小，在降落後基本都需要減速、脫離跑道，最少使用跑道3分鐘。
　　如果跑道需同時給起飛及降落的飛機使用，就只可以每小時給20多架次的班機起落。即使是像一般具規模的國際機場，實施跑道起降分流都只可以給40~50班機起降。
　　即使如此，飛機進入和離開跑道一樣會把滑行道塞滿，令機場其他運作停擺，嚴重的會令空中的飛機未能安全落地。
　　航空敵人：流量+天氣+人為
　　空域有限
　　機場跑道擁堵還不是問題的全部，更重要的是空中可供民航飛機使用的空域有限。
　　飛機要按規定的航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，一樣會發生擁擠。
　　例如中國京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機只能在該航路上飛行，不能有任何偏離。近年來隨著民航運量的不斷增加，航路擁堵帶來的流量控製成為必然。在“車多路少”的情況下，民航的飛機只能排隊等著起飛。
　　世界各國的空管部門，在空域有限的情況下，只能尋求技術上的突破。在此之前採用程序控制，同一高度上每架飛機之間要相隔150km。雷達管制以後這一距離很快縮短至75km。目前各國航路大部分已實現雷達管制。飛機間隔的縮短就意味著空中的道路拓寬了，從而減少流量控制發生的幾率。
　　不過，相比增速更快的客流量，空中道路擁堵的現象還是沒有好轉。
　　惡劣天氣
　　惡劣的天氣也會導致航空管制。2010年4月，冰島火山噴發造成的火山灰，導致歐洲各國一周內被迫取消9.5萬個航班。歐洲常見的罷工潮也給航空管制部門帶來麻煩。比如說，因不滿薪資待遇，很多機場的空管員會罷工，這樣一來航空公司都只能對焦急等待的乘客說“抱歉”。
　　惡劣的天氣條件下，空中管制的意義尤其突出，一旦指揮不當就會導致類似1990年哥倫比亞航空052號班機的空難發生。
　　當時這架從哥倫比亞首都波哥大飛往紐約肯尼迪機場的波音707-321B客機抵達目的地時，被地面航管人員告知“有霧，無法降落”，協調後準備備降波士頓機場，但由於飛行員英語不佳，溝通中出現對詞彙的歧義，地面航管人員始終不知道飛機油料即將耗盡，結果當地面航管人員發現波士頓機場風況不佳、指令飛機重新拉起降落時，飛機因油料全部消耗，墜毀在紐約長島附近，機上158名乘員中，死亡73人，受傷85人。
　　歐美也有因為“洋春運”引發的空中交通堵塞。法國的夏季密集假期，或北美聖誕—新年期間，航空管制會因航線密集、包機大增而捉襟見肘，每到這個季節，乘客也只能抱怨。因此，擁有最安全的空中交通體系的歐美國家，也在航空管制方面不斷改進。
　　2013年12月，英國國家空中交通管制局承認，由於控制中心的電腦出現“夜間操作與白天操作的轉換困難”，造成英格蘭各地機場以及愛爾蘭的都柏林機場每小時延誤或取消數十架航班。“歐洲管制”統計顯示，英國的這起事故造成歐洲大陸1300個航班“嚴重延誤”，占歐洲整體航空交通流量的8%。
　　效率提升：
　　天空共享 不分軍民
　　踏入21世紀，隨著和航空活動有關恐襲的增加，空中交通管制系統還擔當領空防衛和保護國土安全的角色，有些國家甚至由空軍來運作空中交通管制系統，如巴西空軍等。
　　因此，如何處理軍民航空的關係是提高航空管制效率的關鍵。
　　俄羅斯：
　　統一軍民航空管制
　　俄羅斯是世界上航空業較發達的國家。早期俄空管特點是軍隊管制，民用空中交通管制是在軍管基礎上逐漸發展起來的。不過軍民雙重管理，經常會造成信息溝通問題，制約空域使用有效性和靈活性，不僅使空域使用者蒙受經濟損失，也給俄領空安全及經濟發展造成不利影響。
　　因此，2006年俄政府批准空管改革計劃，具體包括將一系列軍事指揮設施、軍事單元和場所所有權劃歸俄聯邦空中導航局，分階段減少軍事區。
　　俄聯邦航空署副署長德米特裡表示，軍民航空管制系統的統一是大勢所趨。
　　美國：
　　所有空管統籌負責
　　美國的空管改革出現得更早。在1958年以前，美國實行軍航和民航分別空管的體制，併在聯邦設立航空協調委員會，以協調民用和軍用航空管制間的矛盾，避免條塊分割所產生的事故隱患。
　　這種體系在民用航空不發達、航線密度低、飛機速度慢的時代尚能滿足需要，進入民航業蓬勃發展、噴氣客機大量使用的時代，就顯得捉襟見肘。
　　1958年，美國國會授權設立聯邦航空局（FAA），負責制定一切和航空有關的規章制度並統籌管理國家空域，民用和軍用航空的空中交通管理系統，統由FAA負責。FAA需和國防部密切協調，以統籌軍、民用航空的空管。
　　在戰時，FAA將由國防部全盤接管，並自動轉化為國防部的下屬職能部門，屆時全國空管的工作重心，將直接轉移到利用空管手段，為軍用航空確保優先權上。
　　軍民空管的統一可以帶來顯而易見的效率。比如在美國聖誕節期間或者1月份，民用航空的流量會大幅增加，FAA可以將一些軍方用於培訓的設施和資源作為後備力量來支持季節性民航流量，這可以大大減少航班的延誤。
　　空管經驗：
　　空域靈活使用
　　澳大利亞、德國等數十個國家已將空中交通的管理權交給不同的私營或公私合營機構。
　　加拿大的情況比較特殊，該國軍事空管和美國統籌，由北美防空司令部統一管理，但民用航管也實行商業化管理。
　　在日本、印度和美國，都曾發生過因民航空域資源緊張和軍民信息不對稱導致的空難。
　　這些國家在空難後開始了空域管理體制的改革，主要的方向就是軍方逐漸讓出對空域的主導權，並將天空部分或完全向民航打開。
　　它們遵循的是一個共同的原則——空域靈活使用，即在空域信息透明的基礎上，不再嚴格區分軍方與民用的空域，而按照用戶需求靈活分配。　　（原標題：航空管制的那些事……）